戴森近200億元造車進(jìn)ZTP電機(jī)程加快 “數(shù)字電機(jī)+固態(tài)電

時(shí)間：2019-10-09 13:00

近年來(lái)，憑借自身黑科技、簡(jiǎn)約設(shè)計(jì)以及昂貴的售價(jià)，網(wǎng)紅吹風(fēng)機(jī)、吸塵器、空氣循環(huán)扇等產(chǎn)品讓戴森在中國(guó)市場(chǎng)闖出了一片天地，收獲了大批粉絲。如今，這家英國(guó)電器制造商正式?jīng)Q定將電動(dòng)車制造提上日程，量產(chǎn)車型將于2020年上市銷售。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示：“復(fù)制別人的老路沒(méi)有意義，戴森首款電動(dòng)車不是跑車，也不是一輛價(jià)格低廉的電動(dòng)車。”

據(jù)悉，新車采用五門設(shè)計(jì)，車身尺寸長(zhǎng)寬高分別為4.1米、1.75米、1.5米。與所有戴森產(chǎn)品一樣，新車車身整體設(shè)計(jì)遵循“形式服務(wù)于功能”的理念，例如前后風(fēng)擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風(fēng)玻璃清理系統(tǒng)。

詹姆斯·戴森還表示，公司將在電動(dòng)技術(shù)以及車輛設(shè)計(jì)上投入20億英鎊（約為174.1億元）?！蹲C券日?qǐng)?bào)》記者查閱戴森披露的信息顯示，2018年戴森營(yíng)業(yè)收入約為382億元，利潤(rùn)約為95.52億元。這意味著，戴森將投入相當(dāng)于近兩年的凈利潤(rùn)用于轉(zhuǎn)型造車。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

戴森漫漫造車路

事實(shí)上，戴森的造車謀劃和布局早已有之。早在上世紀(jì)的1990年，戴森公司就開(kāi)始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過(guò)濾器；至1993年，其團(tuán)隊(duì)成功研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)。

隨后的歲月里，戴森在家電市場(chǎng)中圍繞數(shù)碼馬達(dá)、電池系統(tǒng)、流體動(dòng)力學(xué)等方面成果斐然，被廣大消費(fèi)者所熟知。

直到2013年，戴森的造車項(xiàng)目再次提上議事日程，這一時(shí)期戴森陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發(fā)、技術(shù)等人才，組成了超過(guò)400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

緊接著，2015年，戴森以9000萬(wàn)美元收購(gòu)了美國(guó)固態(tài)電池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投資14億美元建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠；2017年戴森開(kāi)始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心；2018年8月份，戴森投資1.16億英鎊在英國(guó)南部建造超過(guò)10英里（約為16公里）的測(cè)試軌道，用來(lái)評(píng)估車輛的性能。

標(biāo)志性事件源于今年1月22日，戴森宣布聘請(qǐng)英菲尼迪前總裁羅蘭？克魯格執(zhí)掌汽車業(yè)務(wù)，任命于4月份生效。通過(guò)對(duì)克魯格的任命，戴森向外界證明其對(duì)于電動(dòng)車項(xiàng)目是認(rèn)真篤定的。“我們希望將該項(xiàng)目提升到下一個(gè)層次，真正進(jìn)入并顛覆電動(dòng)車行業(yè)。”戴森首席執(zhí)行官吉姆？羅文在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上如是說(shuō)。

轉(zhuǎn)型造車贏少輸多

戴森并非科技企業(yè)中唯一謀求造車的個(gè)例。此前，蘋(píng)果公司就曾通過(guò)“泰坦計(jì)劃”（ProjectTitan）研發(fā)汽車制造，然而最終計(jì)劃終止，整個(gè)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)入平臺(tái)開(kāi)發(fā)。此外，包括谷歌、百度、阿里、騰訊等IT業(yè)巨頭紛紛研發(fā)車載智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，并意圖借此入局汽車市場(chǎng)。

然而，事實(shí)證明，倉(cāng)促應(yīng)戰(zhàn)的新造車勢(shì)力很難在該行業(yè)立足。”作為一家科技公司，戴森造車讓人不免擔(dān)憂。因?yàn)樽鳛榭萍季揞^的谷歌和蘋(píng)果早就宣布進(jìn)軍造車市場(chǎng)，但至今未有成果。

有分析師對(duì)記者表示，電動(dòng)車是典型的資金密集、技術(shù)密集、人才密集、綜合性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，其超高的行業(yè)門檻，需要參與者對(duì)供應(yīng)鏈、制造環(huán)節(jié)、客戶資源等每一個(gè)環(huán)節(jié)都清晰明確。

上述分析師表示，相較于傳統(tǒng)車企，新造車企業(yè)普遍沒(méi)有汽車制造經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品研發(fā)周期還較大縮短。但造車本身是一個(gè)有律可循的過(guò)程，縱然目前產(chǎn)業(yè)正不斷趨于電氣化、智能化，造車過(guò)程中用到的設(shè)備和工藝并不能逾越或簡(jiǎn)化。

需要指出的是，目前來(lái)看戴森并沒(méi)有與其他整車制造商合作代工的打算，這意味著戴森將承擔(dān)獨(dú)立研發(fā)和生產(chǎn)制造的巨大風(fēng)險(xiǎn)。此外，其后續(xù)研發(fā)、生產(chǎn)、營(yíng)銷體系的布局也將耗費(fèi)其大量資金。